千里实测！ 快充 VS 慢充 续航真有差距！｜凰家智车局

新能源车补能真的是越快越好吗？为什么老司机都说，有条件尽量用慢充？甚至还有人说慢充比快充输入的电量更耐用。 事实真的是这样吗？为了验证这个问题，我们来了一场上千公里的实际续航测试！

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测试车辆

先来说说测试车辆，我们选定的就是这台焕新版的特斯拉Model Y后轮驱动版，它搭载的是400V平台和62.5kWh的磷酸铁锂电池，CLTC续航里程是593km。选它的理由也很简单，作为全世界最畅销的车型之一，特斯拉Model Y有很庞大的市场保有量，400V的平台不仅是目前比较主流的车载电压平台，同时还可以更好地兼容快、慢充电桩。而磷酸铁锂电池同样也是市面上很多新能源汽车主流搭载的，所以标准续航版的特斯拉Model Y毫无疑问就成了最有代表性的测试车型。

测试路线

我们的测试路线也尽可能的模拟真实的用车场景，从公司楼下出发，经过20%的城区道路，30%城快环线和50%的高速场景，最终再回到公司，全长一共185公里。测试出发之前，车辆设定标准动力模式，动能回收弱，空调20.5度自动风，小记里程清零。

快充

先来说说快充，我们选择的是国家电网600A的超快充桩对车辆进行补能，仅用时17分钟就把它补能到80%，峰值功率达到了117kW，这样的充电效率放在一台400V平台的车型上也非常夸张了。

在测试的过程中，我们为了比较真实的用车场景，脚下的油门力度也一直比较收敛，以至于我们把这台车从从白天跑到黑夜，还经历了北京最为痛苦的晚高峰，电量终于要见底了。现在这台车的电量还有5%，显示的续航里程有20公里，距离目的地还有15.5公里，就是说我们接下来需要去慢充的地方还有15.5公里能到，目的地肯定是能到，但是据我所知呢，特斯拉在电量消耗到0%之后呢，还可以跑差不多十几公里的一个路程，所以我们决定让它在我们的目的地附近，彻底的跑趴窝，然后把它推到我们的慢充站。

接下来可以给大家看一下我们这次的行驶里程，一共是跑了343.2公里，总能耗消耗了44.8千瓦时，然后平均能耗可以看到非常的夸张，仅有13千瓦时每百公里，这个能耗控制，不得不说，特斯拉确实是新能源汽车里面的龙头老大哥。那接下来咱们下高速，把这接下来剩下的20公里的续航，给它完完全全跑完，看一下最后它能跑出一个什么样的快充成绩吧。

到最后我们历经七个小时的长途跋涉，终于给这台车的表显电量完全跑干了，表显电量清零之后从车机视角可以看到，我们一共是跑了365.4公里，总能耗是47.5kWh。而为了压榨出续航的极限我们的测试并没有结束，而是继续出发直到给他跑趴窝为止！

依然能够很明显的发现，在我们加速的时候，这台车的动力没有很明显的衰减，依然可以很快速地加速到60迈的一个区间。那可以看到，我们现在已经行驶了是365.6公里，我们以这个作为开始的起点，最后统计一下直到这台车完全趴窝不动，它能跑到多少公里。这路上依然是有红绿灯，我们现在是在城市的一个市区路段，随时准备靠边停车。

我们是真的没有想到，特斯拉在表显电量清零之后，居然还这么能跑，我们围着公司大楼整整绕了半个小时这台车才终于提醒电量不足请安全靠边。而且让人意外的是，它在电量不足0%的情况下，初段动力几乎没有任何衰减，依然可以很快速的起步和跟车。

那到最后，从车辆80%的电量到完全到趴窝不动，我们的里程数据定格在了379.6公里，从表显电量为0到完全趴窝跑了14公里，总计消耗了49.6kWh的电量，百公里平均能耗是13kWh，这个能耗水平在我们设计的涵盖50%高速路线的场景下，依然是很高的水准，那接下来我们就把车拖到慢充桩上进行补能，再次进行同场景同路线的测试。

慢充

这台特斯拉Model Y的焕新版，现在已经是慢充完成了，但是有一个小插曲，就是我们昨天充电的时候呢，是把它的充电上限设定在了80%，但我们一觉醒来它充了11个小时，直接自动突破上限充到了100%。那现在，我们是把这台车的电量又从100%跑到80%，然后又重新回来给它充上充电枪，充到了现在表显电量的80%，它现在的表显续航里程还有346公里，那咱们话不多说，我们现在把这台车的车辆驾驶模式的设定，包括空调的设定，都和昨天保持一致。然后我们继续把这台车给它跑干掉，咱们出发。

现在是北京时间的下午5:16的，我们已经把这台车开了整整五六个小时，我们的行驶里程来到了235公里，表显的剩余电量还有32%，然后剩余的续航里程还有139 公里。我们预计剩余的这段时间，最起码要跑 4 个小时左右才能把它电量跑到 0，然后再从零跑到它彻底不动，估计还需要半个小时的时间。也就是说，会在晚上的 9 点多，结束这一场特斯拉Model Y，标准版的一个慢充的一个续航测试。不得不说啊，这特斯拉的能耗控制，确实是所有新能源汽车品牌里面，比较厉害的一个水平，可以看到我们的平均能耗是只有12.2千瓦时，这个表现真的可以算是非常非常可以的一个能耗控制了。

那从中控屏可以看到，现在我们把这台车的电量已经跑到只剩五公里，剩余电量是1%，我们现在的行驶里程已经到了379.8公里，这个行驶电量已经超过了昨天我们测试快充的时候，这台特斯拉Model Y焕新版，它在电量消耗完，且后背隐藏能源的电量全部消耗完的一个行驶数据，目前来说，已经是超越了快充的行驶里程。接下来我们就来看一下，它到底能超越多少公里吧，我们觉得，这个应该是大家更为期待一件事，就是快充和慢充之间，到底它们的行驶的真实的续航里程会相差多少。现在我们就是要把电量，在这个圆圈的一个行驶道路中，把它从现在呢剩余5公里，一直跑到没有，跑到它最后一点的动力都压榨不出来为止。

从里程表上可以明显的看到，在车辆电量剩余1%的时候，它的总行驶里程就已经超过了使用快充充电的总续航。而为了探究快慢充之间的续航差异，我们又硬着头皮继续驾驶想探查一下他们之间的极限续航差异到底有多少，但是没想到的事情来了！

续航测试，特斯拉完全抛锚了，现在情况就是它一点电都没有，以至于现在主驾驶的车门都已经完全打不开了，无论是大电瓶还是小电瓶都已经一点电都没有了，我们现在等拖车，但是等拖车呢又遇到了一个问题，就是这个车它一点电都没有，车门打不开没法启动牵引模式，然后去推呢也推不动，只能搭电，但是搭电呢，这个车的小电瓶是 16 伏，必须得用 12 伏的小电瓶去尝试，去搭这个 16 伏的小电瓶。好的，现在这台特斯拉Model Y标准续航版已经正式的上板车了，这台车是一点电都没有，然后我们找了一个搭车的师傅，给大家搭了一个12伏的电源，事实证明，12伏电源是可以让它进行车门开启，然后车机激活的。但是依然没法开，还得是返到充电桩再次给它搭电才能打开充电口。

我们在尝试搭电的时候发现，它的12V的搭电器只能勉强支撑16V的电瓶启动十秒左右，必须在这个时机下快速地启动车辆打开牵引模式，而在之后的充电站，又同样是这样的操作，非常的麻烦，所以我们在这里建议所有的特斯拉车主都可以随车准备一个16V的搭电器，以备不时之需。

那说回正题，从表显续航里程归零到完全趴窝，我们跑了多少里程呢？14公里，这个数据基本上是和前一天表显续航归零后到里程是保持一致的，最终在慢充测试下，我们从表显80%的电量跑到完全趴窝的总行驶里程是397.9公里，总能耗为49kWh，百公里平均能耗为12.3kWh，相比快充来说，多了18公里的行驶里程，而平均能耗则是低了0.7kWh/100km。当然我们两次测试虽然路线一致，但是时间上略有差异，我们只能尽可能的保证路况一致，大家在这方面可以酌情参考。

从数据上来看，18.3公里的里程看起来差距并不大，但差出来的这18.3公里几乎占到了这台特斯拉Model Y实际续航里程的5%，这样来看，使用快充充电和使用慢充充电之间的差异是不是还挺明显的。

总结

造成这样的结果其实分为三部分原因： 首先是电池原因，快充充电会在短时间内快速的把高功率、高压强的电流输入到车辆的电池内，就像用高压水枪快速给游泳池注水，而电流的快速涌入会让电池内部的化学反应加速，导致电池内部产生大量热量，虽然电池管理系统会强制冷却，但电芯内部的温度仍然会迅速升高。

而电池内部的锂离子需要匆匆忙忙连滚带爬的地从正极移动到负极并嵌入，在这个过程就会产生较大的内部压力。同时，高温和高压会加速电解液的分解和正负极材料的损耗，更容易在负极表面形成锂枝晶和固体电解质界面膜的增长。如果长期、频繁的使用快充，就会加速电池的化学老化，导致电池的实际可储存电量不可逆地衰减。就像一个不断泄气的皮球，即使充满电，能跑的距离自然也变短了。

而慢充就像用细水管慢慢给游泳池注水，车辆将交流电通过车载充电机转换为直流电，再以较小的电流和功率给电池充电。电流小，电池的温度也会较为稳定可控。锂离子有充足的时间从从容容游刃有余的嵌入和脱出，让电池内部的结构更加稳定。

那第二个原因是在电控层面，新能源车都存在“电池管理系统BMS模块”，它的续航里程显示并不是一个简单的“油量表”，而是BMS根据电池电压、电流、温度等多种参数，结合复杂的算法估算出来的剩余电量，再乘以一个预设的能耗值得出的。使用快充充电，由于充电速度快，容易导致电池内部的锂离子分布不均匀，这时BMS在高温情况下对电量的估算就可能会产生偏差，有时会显示一个“虚高”的表显续航里程。而当我们开始行驶时，电池温度迅速下降，离子重新分布并趋于平衡，BMS会重新校准，导致你感觉“掉电很快”，实际可用的电量并没有显示得那么多。

而慢充则是一个较为温和的环境，给BMS提供了稳定、理想的工作环境来进行精确的电压采样和电量计算。尤其是在充电末段的“涓流充电”，慢充有充足的时间让BMS对电池包内部的各个电芯进行电压平衡，确保所有电芯都达到真正意义上的“满状态”。所以，慢充充满后显示的表显续航里程更接近电池真实可用的能量，续航里程显示也就更准确、更“扎实”。

举一个比较直观的例子，例如倒碳酸饮料，倒的速度越快产生的泡沫也就越多，越容易到达杯子的上限，但其实等泡沫消散你会发现，实际倒的还不如慢慢倒来的更实在。

而之前宁德时代的CTO高焕也发文称，为了超冲，过多牺牲电池的可靠性、寿命、安全甚至能量密度，是不可取的。

同样特斯拉官方也建议过，在日常使用时，使用家充可以最大限度的延长电池的使用寿命。而现在为了让补能更快，各家车企都在卷3C、4C甚至5C超充，电压平台也来到了800、900、1000V，更快的补能效率确实是我们喜闻乐见的，但如何在充电快的同时保证续航扎实，才是各家车企应该着重思考的地方。

那在这里我们也建议各位新能源车主，尽量还是把慢充当作日常用车主要的补能方式，条件允许的情况下安装家充桩就是一个很好的选择。即使经常使用快充，也建议每周或每两周用慢充将电池充满一次，让“电池管理系统BMS”进行电量标定的校准和电芯均衡，这有助于提高续航显示的准确性和电池包的一致性。

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